Kisteherautót tesztelni jó. Nem mindenki szeret egy dobozos kisteherautóval közlekedni, de sokan vannak, akik élvezik a munkát velük.
Persze nem mondom, hogy ha minden nap, kötelességszerűen kellene, akkor is élvezném, de kvázi kocafurgonosként a dolgok napos oldalát látom. Egyetlen bökkenő van csak: nagyon ritkán adatik meg, hogy az ember valós szállítási feladatokkal tudja tesztelni a friss kisteherautót.
(Perssze lehetőség van
teherautót bérelni
és akkor ki lehet próbálni, hogy milyen érzés lehet bérelt kisteherautóval manőverezni.)
Tehát ha adódik a lehetőség, hogy valós munkakörülmények között lehet több ezer kilométert is vezetni egy közel vadonatúj furgont, én bizony lecsapok rá. Hiába na, az autós újságíró az élet császára, és ki ne irigyelné tőle, ha egy megrakott Renault Mastert vezethet Nürnbergig, meg vissza, és még a cókmók ki- és berakodásában is részt vehet. Jó, az élet igazságtalan, ezt el kell fogadnia a kedves olvasónak, vannak, akik Toyota GT2000-t vezetnek barcelonai napsütésben, mások M5-ös BMW-nek kenhetik egy versenypályán, és hát igen, minek is szerénykedjek: én egy Master teherautóval vághattam neki a havas autópályáknak.
Ennél őszintébben, valóságközelibben tesztelni nem lehet. Az teherautó már tizenháromezer kilométert lefutott, napi használatban van. Roland, aki a kocsival céges ügyekben rohangászik a Densionnál reggeltől estig, gyakorlatilag benne lakik. A fülke minden egyes rakodórekeszében van már valami, ami a napi hajtásban elengedhetetlen: evőeszköz, vitaminok, jégoldó, szállítólevél, pohár, sőt, még füstölőknek is talált helyet (a legyezőformában elrendezett pálcikákat természetesen nem gyújtja meg, csak szimplán illatoznak). Arra még nem volt idő, hogy a raktér oldalát leburkolják, de a számtalan gumipók és spanifer bizonyítja, ezzel kérem, áru van hordva.
Egyedül fogom az utat végigvezetni a Renault Master dobozos teherautót – nem ügy, Nürnberg nem távolság, csak a hó ne kezdene esni, miközben a korábban berakott ládák és egyéb cuccok rögzítését ellenőrzöm, és a teherkocsival ismerkedek. A beépített Tom Tom naviba betáplálni az úti célt nekem furcsa, nem érintőképernyőről, hanem tekerőkkel-gombokkal, vagy a távirányítót böködve lehet. Nurk.. Nurnw...Nurnberw... Nurnberg. A franc essen bele. Aztán kiszámítja az útvonalat (két-három percnél nem tartott tovább), és kiírja: az út időtartama 11 óra. Franciául hogy is mondják, hogy meg vagy te húzatva? 800 kilométer, végig autópályán nem lehet 11 óra. De miért számolt ilyen tetű lassan, és miből gondolja, hogy alig tudok hetvenes átlagnál gyorsabban menni? Gondolkodni, beállításokat ellenőrizni nincs idő, menni kell. Annyit láttam, hogy végig autópályán visz a tervezett útvonal, meg aztán nehéz is lenne eltévedni, jártam már arra párszor. (Később, már Budapesten megint elvégeztettem vele az útvonaltervezést, pillanatok alatt kiszámolta, és reális menetidőt is adott. Ahogy Woody Allen mondta az Annie Hallban: biztos akkor menstruált.)
Mielőtt elindulnék, rákérdezek Varga Lacinál, aki a céges flotta testi és lelki bajait kezeli, mire figyeljek. Megnyugtatott, hogy most volt olajcserén a teherkocsi, semmilyen ismert nyűge nincs, gázolaj is van benne elég, menjek csak nyugodtan. A telep udvaráról sem tudtam kifordulni, mert a központi kijelzőn jajveszékelni kezdett a gép: alacsony az olajszint. Laci tarkóig húzta a szemöldökét, mikor megint meglátott, és elújságoltam neki, miért is fordultam vissza. Gépház állj, fedél fel. A motorháztetőt kinyitni nem egy nagy mutatvány, de a kitámasztó rúd az istennek se akart kijönni a hidegben rideggé, keménnyé vált műanyag tartópöcökből.
Az olajbetöltő- és ellenőrző nagyon ügyesen van megoldva, a zárhíd magasságában van a sárga kupak, ide lehet betölteni az olajat, kicsivel lejjebb meg a nívópálca fogója sárgállik. Majd' egy liternyi Castrol lecsurgott le a műanyag gigán, ezután a szintet ellenőriztük. Volna. Ehelyett mindent összefröcsköltünk olajjal, és az egész pálca, tövétől hegyéig nagy teljesítményű kenőanyagban úszott. Ugyanis a cikk-cakkos csövön a motorolaj a pálca mellett csorog le, de ez már csak akkor derült ki, mikor D'Artagnanként kirántottuk hüvelyéből a nívópálcát. Kis várakozás után leellenőriztük a szintet, ami most már tökéletes volt –hogy pár ezer kilométer alatt hová tűnt az olaj, azt nem lehet tudni.
Ha már fel van pattintva a gépfedél, öntsük csurig az ablakmosó tartályát is, mert gyaníthatóan sok folyadékot elhasználok majd a latyakos autópályán. Elvileg gyakrabban kell a spricni tartályába utánpótlást csurgatni, mint a karterbe, de valami furfangos francia logika szerint ennek a betöltőjét nem hozták ki a zárhíd szintjére, lehetett ügyeskedni a gigantikus PET-flakonnal.
Hiába a nagy, osztott tükrök, valahogy úgy keveredik a Master kerekei és a többiek által felvert saras vízpermet, hogy nem csak az oldalablakot, de a tükörlapokat is áttetsző homállyal vonja be. A tükrök teljes felületükön átlátszatlanná válnak, az oldalablakok csak a tükrükkel egy vonalban. A mögöttem fényszóróval érkező autókból semmit sem láttam, csak mikor már egészen közel voltak. Ez komoly gond, az ember nem állhat meg az esőben 20-30 percenként tükröt takarítgatni, márpedig egy dobozos furgonban létfontosságú, hogy a külső visszapillantókban a lehető legjobban lehessen hátrafelé látni.
800 kilométert egy seggel leutazni benne nem kihívás. Az ülés kényelmes, nem nyom sehol, a gyári rádióból üvöltetve a Duci Jucit az álmosság sem lett úrrá rajtam estére. Csak annyi volt a gondom a hifivel, hogy sosem a hangerő gombjához nyúltam, mert valamilyen oknál fogva nem azt keretezték kis krómgyűrűvel. A vészvillogó kapcsolójának helyét jó előre igyekeztem memorizálni (autópályán, különösen a németeknél, hirtelen lassításkor fontos lehet), magamtól sosem kerestem volna a tetőkonzolban, bár biztos megszokható.
Ugyan a 2.3-as dCi motoros Renault Master kisteherautó motorja 125 lóerős, és nyomaték is van benne (egész pontosan akár 310 Nm-nyi), valahogy nem igazán virgonc az autó. A rakteret szépen kitöltöttük a stand alkatrészeivel és azok dobozaival, de súlyra nem volt túl nagy a rakomány. Ezt tapasztalatból is tudom, mert egy-egy ládát ketten is könnyedén mozgattunk, de az is beszédes volt, hogy a felverődő mocskos létől már nem annyira fehér furgon úgy bukdácsolt a hepéken és hupákon, mint ha semmi nem lenne a raktérben. Aki ült már üres kisteherautóban, tudja, milyen érzés: mintha valaki hátulról rugdosná az ülése támlájának tetejét. Ez városban nem lett volna meglepő, de a magyar, az osztrák és a német autópályán is ez a furcsa, bakkecskéző mozgás volt a reakció minden keresztbordára. Ugyanakkor a vizes német autópályán a Master egyre fehérebb lett - ki tudja miért, a német utakon tisztább a sár. A hazaútra már úgy pakoltam a ládákat, hogy a nehezebbek a hátsó tengely fölé, vagy mögé kerüljenek, ettől lényegesen kellemesebbé vált az utazás.
A Master kisteherautó tehát nem volt túlzottan megterhelve, mégis nagyon nyúlósan gyorsult, sokkal virgoncabb viselkedésre számítottam. Tavaly egy hasonló motorizáltságú Transithoz volt szerencsém, az úgy rángatta az egész – igaz, 200 kilóval könnyebb – bódét, hogy az ember elfelejtette, teherautóban ül. Ebbe a Masterbe meg mintha gyárilag beépítettek volna egy domb-érzékelőt, ami az emelkedő aljában sebességvesztéssel jelzi, kapcsoljak egyet vissza, ha nem akarok vészesen lelassulni. Igaz, a gyárilag megadott 143 km/órás végsebességet megfutotta, de tovább egy kicsivel sem lehetett tolni a kilométeróra mutatóját. Gyanítom, hogy a tempót elektronikusan szabályozzák le, mert motorfordulatból még simán futotta volna többre is, illetve nem csak hatodikban, de ötödikben is ez volt a legtöbb, amit ki lehetett hozni a Masterből.
Agyatlan száguldozáshoz nem partner a Master teherautó, nem gyorsul vadállatként, nem is lehet vele a belső sávból letologatni a személyautókat, de legalább fogyaszt. Méghozzá elég rendesen, nem egy szégyellős fajta. Folyamatosan 130-140 között utaztam vele, ami autópályán ezeknek a kisteherautóknak a normál utazótempója, és annak ellenére, hogy ez nem is a legmagasabb, és ugye nem ponyvás-platós, vagy hűtődobozos-felépítményes, a fogyasztás bő 11,5 literre jött ki. Roland elmondása szerint hasonló körülmények közt az előző céges furgon, egy Boxer, 2-2,5 literrel is kevesebbet kért 100 kilométerre, és jóval robbanékonyabb is volt.
Normál hétköznapokban a Master Budapesten belül, illetve Pásztó és Újbuda közt ingázik, nem cipel nehéz terheket, így az átlagfogyasztás 10 liter körül, de inkább alatta alakul (a lecserélt Boxer ilyen feltételek között is bő egy literrel kevesebbet ivott). Benne van minden olyan felszerelés, ami hasznos, vagy elviselhetővé teszi a használatot:navigáció, elektromos ablak, CD-s, USB-s fejegység, klíma, talán csak egy tolatóradarral lenne érdemes még megfejelni.. Roland szerint a távirányítású zár működése megszokást kívánt az elődből átülve, mert nem lehet külön nyitni-zárni a rakteret, ami bizony egyes környékeken hasznos lenne, mert előfordul, hogy míg a sofőr elöl, a zárt fülkében papírokat tölt, vagy matat, hátul önkéntesek kezdik meg a kirakodást.
A furgon raktér mérete nem nagyon véleményezhető, hiszen akinek nagyobb kell, vesz nagyobb puttonyt, magasabb tetővel, akinek a kisebb is elég, olyat választ, 10,8 köbméterbe mindenesetre sok minden befér. Örömteli, hogy minden bejárat fölé jutott erős fényű lámpa, sokat segít sötétben, ha jól lát az ember. A magas tető miatt az utasfülke fölé is lehet hátulról pakolni, de sajnos nem zárható a rekesz. A nagyobb darabok fixálásához szerencsére vannak rögzítő szemek, amikhez spaniferrel, gumipókkal ki lehet kötni a rakományt, de az elhelyezéskor oda kell figyelni, hogy a hátsó ajtók határolója, illetve a tolóajtó gumiütközője becsukáskor a raktérbe nyomakszik, helyet kell ezeknek hagyni.
A hosszú, normál magas (L2H2 kód) Renault Master kisteherautó induló áráról nehéz konkrétumot mondani, aki lelkesen túrja a netet, akciós nettó 4 280 000 Ft+áfa ártól a hivatalos listán szereplő 6 575 000 Ft+Áfa árig mindennel találkozhat. Érdemes tehát utánajárni, ki mennyiért kínálja a kiválasztott kistégékát, a bemutató darabokat, raktáron lévő, így már nem konfigurálható példányokat biztos jobb feltételekkel adják, mint a saját kívánságlistánk alapján összeállított gépeket.
Eredeti forrás: totalcar.hu
Teherautó bérlés
kisteherautó bérlés
furgon kölcsönzés
